Die Klimawirkung des Luftverkehrs wird unterschätzt
Warum die reine CO₂-Bilanz die tatsächliche Klimawirkung des Fliegens nur unvollständig abbildet
1. Zweck
Die Klimawirkung des Fliegens sichtbar machen
Flugreisen werden häufig anhand des Kerosinverbrauchs und der direkten CO₂-Emissionen betrachtet.
Damit wird die tatsächliche Klimawirkung des Luftverkehrs jedoch nur unvollständig erfasst.
Diese Seite zeigt deshalb anhand einer einfachen Beispielrechnung:
9,23 Mio. t Kerosin → 29,7 Mio. t CO₂ → 59,4 Mio. t CO₂ für Hin- und Rückflug → ca. 255 Mio. t CO₂e Klimawirkung.
Die Berechnung macht die Größenordnung sichtbar und schafft eine Grundlage für die weitere Diskussion über verursachergerechte Klimakosten.
Das Umweltbundesamt berücksichtigt inzwischen die Nicht-CO₂-Effekte des Luftverkehrs mit einem differenzierteren Verfahren. Für das Jahr 2023 ergibt sich dabei ein durchschnittlicher Gewichtungsfaktor von 4,3 gegenüber den direkten CO₂-Emissionen.
2. Anwendungsbereich
Die Betrachtung bezieht sich auf den Luftverkehr und insbesondere auf die Klimawirkung einer vollständigen Flugreise.
Unterschieden werden:
- Kerosinverbrauch
- direkte CO₂-Emissionen
- Hin- und Rückflug
- Nicht-CO₂-Effekte
- gesamte Klimawirkung in CO₂-Äquivalenten
Die Darstellung ist eine vereinfachte DUGV-Bilanzierung. Sie soll Größenordnungen verständlich machen und ersetzt keine individuelle Berechnung einer konkreten Flugverbindung.
3. Begriffe
Kerosin
Flugkraftstoff, dessen Verbrennung direkt CO₂ freisetzt.
CO₂
Kohlendioxid aus der Verbrennung des Kerosins.
Nicht-CO₂-Effekte
Weitere klimawirksame Effekte des Fliegens, insbesondere durch Stickoxide, Wasserdampf, Partikel sowie Kondensstreifen und daraus entstehende Zirruswolken.
CO₂e
CO₂-Äquivalent. Damit werden unterschiedliche Klimawirkungen zu einer gemeinsamen Vergleichsgröße zusammengefasst.
Klimawirkung
Die direkte CO₂-Wirkung zusammen mit den zusätzlichen klimawirksamen Effekten des Luftverkehrs.
4. Zuständigkeit
Die DUGV erstellt und pflegt die Darstellung.
Verwendete Daten und Berechnungsmethoden werden nachvollziehbar dokumentiert.
Bei neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen oder geänderten Berechnungsmethoden wird die Darstellung überprüft und gegebenenfalls angepasst.
5. Beschreibung
5.1 Die Reise beginnt nicht mit der Statistik
Für eine Flugreise ist nicht nur der statistisch erfasste Hinflug relevant.
Bei einer vollständigen Reise muss auch der Rückflug betrachtet werden.
Für das hier verwendete Beispiel:
Hinflug
9,23 Mio. t Kerosin
→ 29,7 Mio. t CO₂
Hin- und Rückflug
29,7 Mio. t CO₂ × 2
→ 59,4 Mio. t CO₂
Damit wird zunächst nur die direkte CO₂-Emission betrachtet.
5.2 Fliegen verursacht mehr als CO₂
In Reiseflughöhe entstehen zusätzliche klimawirksame Effekte.
Dazu gehören unter anderem:
- Stickoxide
- Wasserdampf
- Partikel
- Kondensstreifen
- Zirruswolken
Das Umweltbundesamt weist darauf hin, dass die Klimawirkung des Luftverkehrs deshalb deutlich über die Wirkung des ausgestoßenen CO₂ hinausgeht. Die genaue Wirkung hängt unter anderem von Flugroute, Flughöhe und atmosphärischen Bedingungen ab.
Das UBA hat seine Berechnung inzwischen weiterentwickelt. Im neuen Clustermodell ergibt sich für 2023 ein durchschnittlicher Faktor von 4,3 gegenüber den direkten CO₂-Emissionen. Die Nicht-CO₂-Effekte machen damit rund 77 % der gesamten Klimawirkung aus.
5.3 Die einfache Rechnung
Für das Beispiel ergibt sich:
9,23 Mio. t Kerosin
↓ Verbrennung
29,7 Mio. t CO₂ – Hinflug
↓ vollständige Reise
59,4 Mio. t CO₂ – Hin- und Rückflug
↓ UBA-Faktor 4,3
255,4 Mio. t CO₂e – gesamte Klimawirkung
Gerundet:
≈ 255 Mio. t CO₂e
Das ist die Größenordnung, die eine vollständige Flugreise unter Verwendung des UBA-Faktors für 2023 erreicht.
Der Faktor 4,3 ist dabei keine Naturkonstante für jeden einzelnen Flug. Das UBA verwendet inzwischen ein differenzierteres Verfahren, bei dem unterschiedliche Flugverbindungen und deren Klimawirkung berücksichtigt werden.
5.4 Verbrauchs- und Emissionsvergleich
Die bestehende Tabelle basiert weitgehend auf Daten der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB) und wurde durch DUGV/GEMINI erweitert und von der DUGV nachgerechnet.
| Energieträger / Kategorie | Verbrauch | Energiegehalt | direkte CO₂-Emissionen | vereinfachte Klimawirkung |
|---|---|---|---|---|
| Benzin (Ottokraftstoff) | ~18 Mio. t | ~738 PJ | ~54 Mio. t | ~54 Mio. t |
| Dieselkraftstoff | ~31 Mio. t | ~1.320 PJ | ~98 Mio. t | ~98 Mio. t |
| Heizöl leicht | ~13 Mio. t | ~500 PJ | ~40 Mio. t | ~40 Mio. t |
| Erdgas | ~75 Mrd. m³ | ~2.550 PJ | ~150 Mio. t | ~150 Mio. t |
| Braunkohle | ~70 Mio. t | ~630 PJ | ~72 Mio. t | ~72 Mio. t |
| Steinkohle | ~15 Mio. t | ~410 PJ | ~38 Mio. t | ~38 Mio. t |
| Kerosin – aus CO2 UBA berechnet | ~9,23 Mio. t | ~407 PJ | ~29,7 Mio. t | ~29,7 Mio. t |
| 🔴 Kerosin – Hin- und Rückflug, vereinfachte Betrachtung | ~18,46 Mio. t | ~814 PJ | ~59,4 Mio. t | ~59,4 Mio. t |
| 🔴 Flugverkehr – einschließlich Nicht- CO2-Effekte x 4,3 | ~18,46 Mio. t | ~814 PJ | ~59,4 Mio. t | ~255 Mio. t CO₂e |
Die zugrunde liegende Datensammlung ist Bestandteil der DUGV-Energiedatensammlung.
Die Tabelle dient der Einordnung der Größenordnungen verschiedener fossiler Energieträger.
Für den Flugverkehr ist zusätzlich zu beachten, dass eine einfache Betrachtung des in einer Statistik ausgewiesenen Kerosins die vollständige Reise und die Nicht-CO₂-Klimawirkung nicht vollständig abbildet.
5.5 Die Aussage der absoluten Zahlen
Prozentwerte sind für diese Betrachtung nicht erforderlich.
Die absoluten Zahlen sprechen für sich:
9,23 Mio. t Kerosin
29,7 Mio. t CO₂ – Hinflug
59,4 Mio. t CO₂ – Hin- und Rückflug
255,4 Mio. t CO₂e – Klimawirkung
Der entscheidende Punkt ist nicht eine Prozentzahl, sondern die Größenordnung.
Der Luftverkehr verursacht neben dem direkten CO₂-Ausstoß zusätzliche klimawirksame Effekte. Das UBA bezeichnet den Luftverkehr deshalb als besonders klimaschädlichen Verkehrsträger.
6. Mitgeltende Unterlagen
- Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB): Energiebilanzen und Energiedaten
- DUGV: 6.6 Energiedatensammlung
- Umweltbundesamt: Luftverkehr
- Umweltbundesamt: Flugreisen möglichst vermeiden und Alternativen nutzen
- Umweltbundesamt: Klimawirkung des Luftverkehrs
- Umweltbundesamt: Weiterentwicklung TREMOD – Clustermodell Flugverkehr
Besonders relevant für die vorliegende Berechnung ist das vom UBA 2024 veröffentlichte Clustermodell Flugverkehr, mit dem die Nicht-CO₂-Effekte differenzierter als mit einem konstanten Faktor berücksichtigt werden.
7. Dokumentation
Die verwendeten Daten werden mit
- Quelle
- Bezugsjahr
- Bilanzgrenze
- Einheit
- Berechnungsmethode
dokumentiert.
Beispielrechnung
Kerosin: 9,23 Mio. t
Direkte CO₂-Emissionen Hinflug: 29,7 Mio. t
Direkte CO₂-Emissionen Hin- und Rückflug:
29,7 × 2 = 59,4 Mio. t CO₂
UBA-Gewichtungsfaktor 2023: 4,3
Gesamte Klimawirkung:
59,4 × 4,3 = 255,42 Mio. t CO₂e
Gerundet:
255 Mio. t CO₂e
Der Faktor 4,3 stammt aus der Weiterentwicklung des UBA-TREMOD-Modells für den Flugverkehr und bezieht sich auf das Jahr 2023.
8. Lenkung
Die Berechnung wird bei neuen Erkenntnissen des Umweltbundesamtes und der internationalen Klimaforschung überprüft.
Insbesondere die Nicht-CO₂-Klimawirkung des Luftverkehrs ist wissenschaftlich komplex. Das UBA ersetzt deshalb zunehmend pauschale Faktoren durch differenziertere Verfahren.
Die DUGV übernimmt daher den Faktor 4,3 ausdrücklich als UBA-Ergebnis für 2023 und nicht als allgemeingültigen Faktor für jeden Flug.
Die grundsätzliche Aussage bleibt:
Die Klimawirkung des Fliegens ist wesentlich größer als die direkte CO₂-Emission der Kerosinverbrennung.
9. Anlagen
Anlage 1 – Verbrauchs- und Emissionsvergleich fossiler Energieträger
Die bestehende DUGV-Tabelle bleibt unverändert.
Anlage 2 – Beispielrechnung Flugreise
9,23 Mio. t Kerosin
→ 29,7Mio. t CO₂ Hinflug
→ 59,4 Mio. t CO₂ Hin- und Rückflug
→ 255,4 Mio. t CO₂e Klimawirkung
Anlage 3 – Grafik 1: Direkte Emissionen
9,23 Mio. t Kerosin → 29,7 Mio. t CO₂ → 59,4 Mio.t CO₂
Keine Prozentwerte.
Keine Klimawirkungsrechnung.
Nur die absoluten Mengen.
Anlage 4 – Grafik 2: Gesamte Klimawirkung
59,4 Mio. t CO₂ → 255,4 Mio. t CO₂e
mit Hinweis:
UBA-Faktor 4,3 für 2023
Die Grafik kann einige Tage nach Veröffentlichung der ersten Grafik als zweite Stufe veröffentlicht werden.
Anlage 5 – Datenquellen
AGEB
DUGV Energiedatensammlung
Umweltbundesamt
TREMOD / Clustermodell Flugverkehr
Direkte Links zu den Datenquellen
- Statistisches Bundesamt (Destatis): Angebote, Statistisches Jahrbuch und Themenseite Energie:www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Umwelt/Material-Energiefluesse
- Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB):Detaillierte Tabellen zum Primär- und Endenergieverbrauch aller Energieträger:www.ag-energiebilanzen.de
- Umweltbundesamt (UBA) – Berichterstattung Treibhausgase:Offizielle Inventare zur Klimaberichterstattung:www.umweltbundesamt.de/daten/klima/treibhausgas-emissionen-in-deutschland
Anlage 6 – Methodischer Hinweis
Die Darstellung ist eine vereinfachte Verursacherbetrachtung einer vollständigen Flugreise.
Die Verdoppelung der direkten CO₂-Emissionen dient der Betrachtung von Hin- und Rückflug.
Die Berechnung der zusätzlichen Klimawirkung erfolgt anschließend mit dem vom UBA für 2023 ermittelten Gewichtungsfaktor 4,3.
Damit werden die beiden Betrachtungsschritte bewusst getrennt:
Flugleistung → direkte CO₂-Emission → gesamte Klimawirkung.
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[Ihr Absender / DUGV Initiative]
[Ihre Adresse]
Datum: 22. September 2026
Aktion Klimawirkung des Flugverkehrs – Informationsmaterial zur Verteilung
,
[falls leeres Namensfeld: Sehr geehrte Damen und Herren,]
die Debatte um die tatsächliche Klimawirkung des Flugverkehrs wird häufig verkürzt geführt. Neben den direkten CO2-Emissionen tragen insbesondere Nicht-CO2-Effekte wie Kondensstreifen-Zirren und Stickoxide erheblich zur globalen Erwärmung bei.
Um diesen Zusammenhang transparent und wissenschaftlich fundiert aufzuzeigen, haben wir auf unserem Portal eine umfassende Bilanzierung zusammengestellt:
👉 https://dugv.org/flugverkehr-bilanz
Wir bitten Sie und Ihre Organisation heute um Unterstützung bei der Aufklärung vor Ort:
Wir stellen Ihnen auf unserer Portalseite aufbereitete Infografiken, Plakate und Flyer-Vorlagen zur Verfügung.
Unsere Bitte an Sie:
- Kopieren oder drucken Sie diese Plakate und Flyer in kleiner Stückzahl (ca. 5 bis 20 Exemplare).
- Bringen Sie die Plakate an geeigneten Stellen an (z. B. Aushänge, Schwarzes Brett, Infotische).
- Verteilen Sie die Flyer bei Veranstaltungen oder legen Sie diese öffentlich aus.
Beiliegend / auf der Rückseite finden Sie bereits einen ersten Ausdruck unseres aktuellen Übersichtsplakats zur Veranschaulichung.
Gemeinsam können wir ein realistisches Bewusstsein für die Verursacherverantwortung im Luftverkehr schaffen. Vielen Dank für Ihre wertvolle Unterstützung!
Mit freundlichen Grüßen
[Ihr Name / DUGV Klimaschutzmanagement]
Website: https://dugv.org/flugverkehr-bilanz
Betreff: Gemeinsame Aktion: Aufklärung zur CO2e-Klimawirkung des Flugverkehrs
Hallo ,
[bzw. Sehr geehrte Damen und Herren,]
die Erfassung der realen Klimawirkung des Flugverkehrs erfordert den Blick auf das Gesamtsystem: Neben dem reinen CO2-Ausstoß spielen Nicht-CO2-Klimaeffekte eine entscheidende Rolle.
Auf unserem Portal haben wir eine aktualisierte Übersicht und Bilanzierung zur Klimawirkung des Flugverkehrs zusammengestellt:
https://dugv.org/flugverkehr-bilanz
Um diese Fakten breiter bekannt zu machen, bitten wir Ihre Organisation um eine kurze, unkomplizierte Mithilfe vor Ort:
- Laden Sie das Plakat oder die Flyer-Vorlage von unserer Portalseite herunter.
- Drucken oder kopieren Sie eine geringe Stückzahl (ca. 5 bis 20 Exemplare).
- Aushang & Verteilung: Aushang am Schwarzen Brett, an Infotischen oder Auslage in Ihren Räumlichkeiten.
Durch das Auslegen und Aushängen dieser komprimierten Grafiken helfen Sie mit, das Bewusstsein für die globale Verursacherverantwortung zu schärfen.
Herzlichen Dank für Ihr Engagement und Ihre Unterstützung!
Mit freundlichen Grüßen
[Ihr Name / DUGV Klimaschutzmanagement]
E-Mail: [Ihre E-Mail-Adresse]
Portal: https://dugv.org/flugverkehr-bilanz
| Revision: 3 | Erstellt/Geändert: | Geprüft: | Freigegeben: | Gültig ab: |
| Datum: | 20.09.2026 / 29.09.2026 | 29.09.2026 | 29.09.2026 | 29.09.2026 |
| Unterschrift: | Beauftragte | Aufsichtsrat | Vorstand | Beauftragter |