1. Zweck
Die tatsächliche Klimawirkung des Flugverkehrs sichtbar machen
Die üblichen Emissionsbilanzen des Luftverkehrs erfassen vor allem die direkten CO₂-Emissionen aus dem Kerosinverbrauch. Die Klimawirkung des Fliegens geht jedoch darüber hinaus.
Diese Seite stellt deshalb den Kerosinverbrauch, die daraus entstehenden CO₂-Emissionen und die zusätzlichen klimawirksamen Effekte des Fliegens in einen gemeinsamen Zusammenhang.
Ziel ist eine verständliche und nachvollziehbare Größenordnung der Klimawirkung des Flugverkehrs und damit eine bessere Grundlage für die Betrachtung verursachergerechter Klimakosten.
2. Anwendungsbereich
Betrachtet werden Flugreisen mit Ausgangspunkt Deutschland, insbesondere der Unterschied zwischen
- dem in der Statistik erfassten Kerosinverbrauch,
- der tatsächlichen Flugleistung,
- Hin- und Rückflug,
- und den zusätzlichen Klimawirkungen des Luftverkehrs in großer Höhe.
Die Darstellung ist eine vereinfachte Bilanzierung zur Veranschaulichung und ersetzt keine wissenschaftliche Einzelberechnung einer konkreten Flugverbindung.
3. Begriffe
CO₂-Emissionen
CO₂ aus der Verbrennung von Kerosin.
Nicht-CO₂-Effekte
Zusätzliche klimawirksame Effekte des Luftverkehrs, insbesondere durch Stickoxide, Wasserdampf, Kondensstreifen und daraus entstehende Zirruswolken.
Klimawirkung
Die gesamte klimawirksame Wirkung der Flugemissionen einschließlich der Nicht-CO₂-Effekte.
Faktor 3
Für diese vereinfachte DUGV-Betrachtung wird die zusätzliche Klimawirkung überschlägig mit einem Faktor von 3 gegenüber der direkten CO₂-Wirkung angesetzt. Dieser Wert ist eine Orientierungsgröße und keine für jeden Flug gültige Naturkonstante.
4. Zuständigkeit
Die DUGV-Bilanzierung wird als vereinfachte Modellrechnung geführt.
Amtliche Ausgangsdaten und DUGV-eigene Berechnungen sind dabei eindeutig voneinander zu unterscheiden.
Neue wissenschaftliche Erkenntnisse zur Klimawirkung des Luftverkehrs sollen bei einer Aktualisierung berücksichtigt werden.
5. Beschreibung
5.1 Das Problem der bisherigen Bilanzierung
Ein Flug erzeugt nicht nur CO₂.
Das Kerosin wird in großer Höhe verbrannt. Dort können weitere Prozesse entstehen, die das Klima beeinflussen. Dazu gehören insbesondere Kondensstreifen und die Bildung von Zirruswolken sowie Wirkungen von Stickoxiden und Wasserdampf.
Die reine CO₂-Bilanz beschreibt deshalb nicht die vollständige Klimawirkung des Luftverkehrs.
Für eine einfache und verständliche Betrachtung wird auf dieser Seite deshalb mit einer zusätzlichen Klimawirkung gerechnet.
5.2 Die DUGV-Vereinfachung
Die tatsächliche zusätzliche Wirkung hängt unter anderem von
- Flughöhe,
- Flugroute,
- Wetter,
- Luftfeuchtigkeit,
- Zeitpunkt und
- Art der Emission
ab.
Eine exakte Berechnung ist deshalb für jeden einzelnen Flug unterschiedlich.
Für eine überschlägige Verursacherbetrachtung kann jedoch eine vereinfachte Größenordnung verwendet werden.
DUGV verwendet hierfür zunächst Faktor 3.
Das bedeutet:
Aus 1 t direkter CO₂-Emission wird in dieser vereinfachten Betrachtung eine Klimawirkung von etwa 3 t CO₂-Äquivalent.
Damit behaupten wir nicht, dass jeder Flug exakt die dreifache Wirkung besitzt. Wir schaffen vielmehr eine einheitliche Rechengröße, mit der die Größenordnung des Problems sichtbar gemacht werden kann.
5.3 Die Tabelle
Das Klimaparadoxon des Luftverkehrs
Warum die offizielle Energiestatistik die Realität des Fliegens unterschätzt
In der Debatte um den CO₂-Preis und die globale Erwärmung stehen Kraftwerke, Gebäudeheizungen und der Straßenverkehr meist an erster Stelle. Der Luftverkehr taucht in den offiziellen Emissionsbilanzen des Statistischen Bundesamtes und des Umweltbundesamtes scheinbar moderat auf.
Das liegt jedoch an der Methodik der nationalen Inventare: Sie erfassen strikt nach dem Territorialprinzip nur das Kerosin, das an deutschen Flughäfen getankt wird. Konsumperspektive und physikalische Höheneffekte bleiben dabei außen vor.
Verbrauchs- und Emissionsvergleich der fossilen Energieträger (Deutschland)
Die folgende Tabelle zeigt die Energiebilanz und den CO₂-Ausstoß der wichtigsten fossilen Energieträger in Deutschland (Basis: AGEB / Destatis 2024/2025) – erweitert um die konsum- und physikalisch bedingten Effekte des Luftverkehrs.
| Energieträger / Kategorie | Verbrauch (Mio. t bzw. Mrd. m³) | Energiegehalt (Petajoule – PJ) | CO₂-Emissionen (Mio. t CO₂) | Klimawirkung inkl. Höheneffekt (Mio. t CO₂e) (DUGV) |
| Benzin (Ottokraftstoff) | ~18 Mio. t | ~ 738 PJ | 54 | 54 |
| Dieselkraftstoff | ~31 Mio. t | ~1.320 PJ | 98 | 98 |
| Heizöl (leicht) | ~13 Mio. t | ~ 500 PJ | 40 | 40 |
| Erdgas | ~75 Mrd. m³ | ~2.550 PJ | 150 | 150 |
| Braunkohle | ~70 Mio. t | ~ 630 PJ | 72 | 72 |
| Steinkohle | ~15 Mio. t | ~ 410 PJ | 38 | 38 |
| Kerosin (Statistik: Nur Hinflug/Inland) | ~ 9 Mio. t | ~ 397 PJ | 29 | 28 |
| 🔴 Kerosin (Konsum: Hin- & Rückflug (DUGV)) | ~18 Mio. t | ~ 760 PJ | 58 | 56 |
| 🔴 Flugverkehr Gesamt (inkl. Rückflug & DUGV-Faktor 2 bis 3 für die Höhe) | ~18 Mio. t | ~ 760 PJ | 58 | 116 bis 174 |
Die drei blinden Flecken der offiziellen Luftverkehrsbilanz
1. Das Rückflug-Paradoxon (Doppelter Kerosinverbrauch)
Da Flugzeuge für den Rückflug im Ausland betanken (Auslandsbunkerung), taucht dieser Verbrauch im Inventar des Ziellandes auf. Für die Gesamtklimawirkung von Reisen, die durch die Bevölkerung oder Wirtschaft in Deutschland veranlasst werden, muss der Treibstoffverbrauch verdoppelt werden. Damit steigt die reine CO₂-Fracht des Kerosins von 29 Mio. t auf 58 Mio. t CO₂ und übersteigt bereits die Summe aller PKW-Benzinverbräuche.
2. Der Multiplikator der großen Höhe (Faktor 3)
Flugzeuge verbrennen Kerosin in der Reiseflughöhe (Tropopause, 9–13 km Höhe). Die CO₂-Emissionen machen dort nur einen Teil der Klimawirkung aus:
- Kondensstreifen und Cirrus-Wolken: Flugzeuginduzierte Schleierwolken verhindern die nächtliche Wärmeabstrahlung der Erde.
- Stickoxide NOx & Wasserdampf: Bilden kurzfristig Ozon in großen Höhen und wirken als starkes Treibhausgas.
- Ergebnis: Der Weltklimarat (IPCC) und das Umweltbundesamt beziffern die tatsächliche Erwärmungswirkung (Radiative Forcing) höher. DUGVverwendet den Faktor 2-3 gegenüber dem reinen CO₂. Aus 58 Mio. t CO₂ werden so 116 bis 174 Mio. t CO₂-Äquivalente (CO₂e).
3. Was in der Rechnung noch fehlt (Systemgrenzen)
- Drehkreuz- und Umsteigeverkehr: An den großen deutschen Hubs (Frankfurt am Main und München) liegt der Umsteigeranteil bei 40 % bis 48 %. Ein Teil dieser Flüge nutzt deutschen Luftraum und Inlands-Tankkapazitäten als reiner Transit.
- Incoming-Verkehr vs. Visiting Friends & Relatives (VFR):
- Laut Befragungen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) liegt der Anteil ausländischer Gäste mit Ziel Deutschland bei ca. 21 %.
- Umgekehrt fallen erhebliche Flugbewegungen im Bereich “Visiting Friends & Relatives” (VFR / Besuchsflieger) an: Bei Flugreisen aus Deutschland machen Verwandten- und Familienbesuche rund 20 % bis 25 % aller Privatreisen aus.
- In der Bilanzen-Arithmetik heben sich einreisende Besuchsflieger und ausreisende VFR-Reisende teilweise gegenseitig auf – unterstreichen aber, dass die “Verursacherschaft” im globalisierten Luftverkehr grenzüberschreitend verschränkt ist.
Fazit für die CO₂-Bepreisung
Betrachtet man nicht nur den bloßen Ausstoß am Boden, sondern die tatsächliche physikalische Erwärmungswirkung in der Atmosphäre, übersteigt der Klimaschaden des Flugverkehrs mit 116 bis 174 Mio. t CO₂e ggf. selbst die Emissionen des gesamten deutschen Erdgasverbrauchs (150 Mio. t) oder die der Braunkohleverstromung (72 Mio. t).
Ein wirksamer CO₂-Preis, der Klimalenkung beabsichtigt, darf deshalb beim Kerosin nicht haltmachen oder Höheneffekte ausklammern.
Wichtig: Die Klimawirkung einer Flugreise lässt sich nicht allein anhand des beim Kerosinverbrauch entstehenden CO₂ beurteilen.
Wer die Klimafolgen einer Flugreise verursachergerecht berücksichtigen will, muss daher neben dem direkten CO₂ auch die zusätzlichen Klimawirkungen des Luftverkehrs berücksichtigen.
Und genau hier entsteht die Verbindung zu unserem CO₂-Preis:
Eine Umweltbelastung sollte möglichst dort berücksichtigt werden, wo sie verursacht wird – und die daraus entstehenden Kosten sollten zur Vermeidung, Minderung oder Beseitigung der Belastung eingesetzt werden.
6. Mitgeltende Unterlagen
Hier würde ich die bestehenden Quellen der Seite belassen und um die aktuellen UBA-Erkenntnisse ergänzen.
Insbesondere:
- Umweltbundesamt – Klimawirkung des Luftverkehrs
- Umweltbundesamt – TREMOD/Clustermodell Flugverkehr
- Emissionsdaten des deutschen Luftverkehrs
- Daten zum Kerosinverbrauch
- wissenschaftliche Untersuchungen zu Nicht-CO₂-Effekten
7. Dokumentation
Für jede verwendete Zahl sind zu dokumentieren:
- Quelle,
- Bezugsjahr,
- Bilanzgrenze,
- Einheit,
- Berechnung,
- verwendete Annahmen.
Der Faktor 3 ist ausdrücklich als DUGV-Modellannahme bzw. Orientierungsgröße zu kennzeichnen.
8. Lenkung
Die Bilanz ist bei neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu überprüfen.
Insbesondere der verwendete Faktor für die zusätzlichen Klimawirkungen ist anzupassen, wenn bessere wissenschaftliche Verfahren zur Verfügung stehen.
Die grundsätzliche Aussage bleibt davon unberührt:
Die Klimawirkung des Flugverkehrs geht über die direkte CO₂-Emission des Kerosins hinaus.
9. Anlagen
Anlage 1: Berechnungstabelle Flugverkehr-Bilanz
Anlage 2: Beispielrechnung für eine Flugreise
Anlage 3: Erläuterung CO₂- und Nicht-CO₂-Effekte
Anlage 4: Quellen und Datenbasis
Direkte Links zu den Datenquellen
- Statistisches Bundesamt (Destatis): Angebote, Statistisches Jahrbuch und Themenseite Energie:www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Umwelt/Material-Energiefluesse
- Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB):Detaillierte Tabellen zum Primär- und Endenergieverbrauch aller Energieträger:www.ag-energiebilanzen.de
- Umweltbundesamt (UBA) – Berichterstattung Treibhausgase:Offizielle Inventare zur Klimaberichterstattung:www.umweltbundesamt.de/daten/klima/treibhausgas-emissionen-in-deutschland
Anlage 5: Zusammenhang mit der DUGV-Betrachtung von CO₂-Kosten