1. Zweck
Ziel dieser Portalseite ist die systematische Betrachtung der langfristigen Umweltfolgen des Flugverkehrs und der daraus entstehenden Verursacherverantwortung.
Im Mittelpunkt steht eine einfache Frage:
Ist die Umweltverpflichtung eines Fluges mit dem Ende des Fluges erfüllt – oder bleibt eine langfristige Folgeverpflichtung bestehen?
Mit dem Verbrauch von Kerosin wird Kohlenstoff aus fossilen Lagerstätten in die Atmosphäre eingebracht. Das dabei entstehende CO₂ verbleibt über lange Zeiträume im Kohlenstoffkreislauf. Zusätzlich entstehen beim Flugbetrieb in großer Höhe weitere klimawirksame Effekte, insbesondere durch Stickoxide, Wasserdampf, Ruß und die Bildung von Kondensstreifen und Kondensstreifenzirren.
Der Ticketpreis und die heute üblichen Emissionsbilanzen bilden diese langfristige Umweltverpflichtung nur teilweise ab.
Die Seite soll deshalb einen Ansatz zur transparenten Zuordnung und Bewertung langfristiger Umweltfolgekosten entwickeln und damit eine fachliche Grundlage für Klimaschutzmanagement, Mobilitätskonzepte und generationengerechte Verursacherverantwortung schaffen.
2. Anwendungsbereich
Der Ansatz kann für die Bewertung von Personen-Flugtransporten im Rahmen der DUGV-Klimaschutzpotenzialanalysen, für kommunale und betriebliche Mobilitätskonzepte sowie für die Betrachtung von Generationsgerechtigkeit und Nachhaltigkeit im privaten und öffentlichen Bereich verwendet werden.
Die Berechnungen sind dabei ausdrücklich als Modell- und Szenariorechnungen zu verstehen. Sie sollen Größenordnungen sichtbar machen und eine systematische Bewertung ermöglichen.
Sie ersetzen keine flugspezifische wissenschaftliche Klimawirkungsberechnung und keine individuelle Kostenkalkulation einer konkreten CO₂-Entnahmeanlage.
3. Begriffe
Sabatier-Prozess:
Chemische Methanisierung zur Umwandlung von Kohlendioxid mit Wasserstoff zu Methan und Wasser:
CO₂ + 4 H₂ → CH₄ + 2 H₂O
Der Prozess kann hier als beispielhafter technischer Weg betrachtet werden, um zuvor aus der Atmosphäre entnommenes CO₂ wieder in einen nutzbaren Kohlenstoffkreislauf einzuführen.
Direct Air Capture (DAC):
Technisches Verfahren zur direkten Entnahme von CO₂ aus der Umgebungsluft.
Nicht-CO₂-Effekte des Luftverkehrs:
Klimawirksame Effekte des Flugbetriebs, die nicht unmittelbar durch das emittierte CO₂ verursacht werden. Dazu gehören insbesondere Wirkungen von Stickoxiden, Wasserdampf, Ruß sowie Kondensstreifen und daraus entstehenden Kondensstreifenzirren. Die Europäische Union lässt diese Effekte inzwischen systematisch überwachen und als CO₂-Äquivalente erfassen.
Radiative Forcing Index (RFI):
Ein historisch häufig verwendeter vereinfachter Ansatz zur Veranschaulichung der zusätzlichen Klimawirkung des Luftverkehrs gegenüber der reinen CO₂-Wirkung.
Der RFI ist keine physikalische Konstante und sollte deshalb nicht als fester Multiplikationsfaktor für die tatsächlichen Beseitigungskosten verwendet werden. Die wissenschaftliche Bewertung der Nicht-CO₂-Effekte ist komplex und mit erheblichen Unsicherheiten verbunden.
Bunker Fuels:
Treibstoffmengen für den internationalen Schiffs- und Flugverkehr, die in den nationalen UNFCCC-Treibhausgasinventaren nicht vollständig einem einzelnen Staat als territoriale Emission zugerechnet werden.
Konsumbezogene Bilanzierung:
Zuordnung von Emissionen nach dem Konsum bzw. der Nutzung einer Leistung und nicht ausschließlich nach dem Ort der Treibstoffabgabe oder der territorialen Emission.
4. Grundsätze & rechtliche Verpflichtungen
ISO 14001 / EMAS
Ein systematisches Umweltmanagement betrachtet nicht ausschließlich die unmittelbaren Emissionen eines Standortes. Umweltaspekte, indirekte Umweltaspekte, Lebenswegperspektiven sowie Risiken und Chancen sind in die Bewertung einzubeziehen.
Damit bietet das Umweltmanagement einen geeigneten methodischen Rahmen, auch die langfristigen Umweltfolgen von Mobilitätsentscheidungen sichtbar zu machen.
Verursacherprinzip
Art. 191 Abs. 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) nennt ausdrücklich das Verursacherprinzip als einen Grundsatz der Umweltpolitik der Europäischen Union.
Die Grundidee lautet:
Umweltbelastungen sollen möglichst an ihrer Quelle vermieden und die Kosten der Umweltbelastung dem Verursacher zugeordnet werden.
Für die hier betrachteten Flugemissionen bedeutet dies nicht, dass bereits heute eine bestimmte Geldsumme rechtlich als persönliche Schuld eines einzelnen Fluggastes festgestellt wäre.
Es bedeutet vielmehr, dass bei der Entwicklung zukünftiger Klimaschutzinstrumente die langfristigen Umweltfolgen einer Flugleistung möglichst verursachergerecht berücksichtigt werden sollten.
Globale Bilanzierung
Internationale Luftverkehrsemissionen werden in den nationalen Treibhausgasinventaren nicht einfach vollständig dem Wohnsitzland der Reisenden zugerechnet.
Dadurch kann zwischen
Ort der Betankung bzw. Emission
und
Ort bzw. Person der tatsächlichen Nutzung
eine erhebliche Differenz entstehen.
Eine verursacherbezogene Betrachtung kann diese Lücke ergänzend sichtbar machen.
5. Gefährdungs- & Wirkungsanalyse
Die zwei Stufen der Betrachtung
Die Umweltwirkung eines Fluges sollte nicht allein anhand des Ticketpreises oder der unmittelbaren CO₂-Emission betrachtet werden.
Für eine transparente Modellierung werden deshalb zwei Stufen unterschieden.
Stufe 1: CO₂-Rückführung als technische Referenz
Ein Liter Kerosin enthält ungefähr 0,8 kg Treibstoff.
Bei der Verbrennung entstehen daraus – abhängig vom verwendeten Emissionsfaktor – ungefähr 2,5 kg CO₂.
Der IPCC verwendet für Flugkraftstoffe einen Emissionsfaktor von 3,16 kg CO₂ je kg Kraftstoff. Für 0,8 kg Kerosin ergeben sich damit rund:
0,8 kg × 3,16 kg CO₂/kg = 2,53 kg CO₂
Die Größenordnung von 2,5 kg CO₂ je Liter Kerosin ist damit gut begründet.
Beispiel einer technischen Rückführung
Als Modell kann untersucht werden, wie viel Energie erforderlich wäre, um diese CO₂-Menge beispielsweise mittels Direct Air Capture wieder aus der Atmosphäre zu entnehmen und anschließend über einen technischen Kohlenstoffkreislauf weiterzuverwenden.
Wird für die DAC-Stufe beispielhaft ein Energiebedarf von 7,9 kWh je Liter Kerosin angesetzt und für die anschließend erforderliche Wasserstofferzeugung ein Bedarf von etwa 0,46 kg H₂, ergibt sich bei einem angenommenen Elektrolysebedarf von 25,4 kWh/kg H₂:
0,46 kg H₂ × 25,4 kWh/kg H₂ ≈ 11,7 kWh
Zusammen:
7,9 kWh + 11,7 kWh ≈ 19,6 kWh
pro Liter des ursprünglich verbrauchten Kerosins.
Wichtig:
Diese Zahl ist keine universell gültige physikalische Mindestenergie.
Der tatsächliche Energiebedarf hängt insbesondere von der verwendeten DAC-Technologie, der Prozessführung, der Wärmebereitstellung, der Wasserstofferzeugung, dem Wirkungsgrad der Anlagen und dem gewählten Kohlenstoffpfad ab.
Die Rechnung dient deshalb als technische Referenzrechnung.
Bei einem angenommenen Strompreis von beispielsweise 0,15 €/kWh ergäbe sich allein für die angesetzten Energiemengen:
19,6 kWh × 0,15 €/kWh ≈ 2,94 €
pro Liter Kerosin.
Bei 0,30 €/kWh wären es dagegen bereits:
19,6 kWh × 0,30 €/kWh ≈ 5,88 €
Hinzu kämen gegebenenfalls Investitions-, Wartungs-, Betriebs-, Transport- und weitere Prozesskosten.
Damit wird deutlich:
Die langfristige technische Rückführung des durch einen Flug verursachten CO₂ ist keine kostenlose Selbstverständlichkeit.
Die konkrete Kostenzahl ist jedoch von den technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abhängig.
Stufe 2: Gesamtklimawirkung des Luftverkehrs
Die reine CO₂-Betrachtung erfasst die Klimawirkung des Luftverkehrs nicht vollständig.
In Reiseflughöhe können insbesondere Stickoxide und Kondensstreifen zusätzliche Klimawirkungen verursachen. Die Europäische Union berücksichtigt diese Nicht-CO₂-Effekte inzwischen ausdrücklich in einem eigenen Überwachungs-, Berichts- und Verifizierungssystem (NEATS). Seit 2026 steht dafür eine weiterentwickelte vollständige MRV-Funktionalität zur Verfügung.
Die wissenschaftliche Bewertung zeigt zugleich, dass die Nicht-CO₂-Wirkungen erheblich sein können, aber mit größeren Unsicherheiten behaftet sind als die direkte CO₂-Wirkung.
Deshalb wird hier bewusst kein fester RFI-Faktor als physikalische Wahrheit verwendet.
Für Szenarien kann beispielsweise untersucht werden, welche zusätzlichen finanziellen Verpflichtungen entstehen würden, wenn die Nicht-CO₂-Wirkungen des Luftverkehrs ebenfalls verursacherbezogen berücksichtigt werden.
Dabei gilt:
Die zusätzliche Klimawirkung darf nicht einfach als zusätzliche CO₂-Menge behandelt werden, deren Entfernung mit demselben technischen Verfahren erfolgen kann.
Vielmehr handelt es sich um eine zusätzliche Bewertungsdimension.
Damit wird aus der ursprünglichen Rechnung
„CO₂-Menge × Rückholkosten × RFI“
eine fachlich sauberere Fragestellung:
Welche langfristige Klimawirkung verursacht ein Flug, und welche technischen, finanziellen oder politischen Maßnahmen wären erforderlich, um diese Wirkung angemessen zu berücksichtigen?
6. Globale Bilanzverzerrung
Verursacher vs. Ziel- und Transitgebiete
Internationale Flugreisen führen zu einer besonderen Form der Bilanzierungsproblematik.
Ein Flug kann beispielsweise in Deutschland beginnen, in einem anderen Staat zwischenlanden, dort betankt werden und anschließend ein Urlaubsziel erreichen.
Die territoriale Zuordnung der Treibstoffemissionen beschreibt dabei nicht automatisch die tatsächliche Verursacherstruktur.
Besonders deutlich wird dies bei internationalen Urlaubszielen und Luftverkehrsdrehkreuzen.
Ein Land kann große Mengen Kerosin für den internationalen Flugverkehr bereitstellen, obwohl ein erheblicher Teil der damit verbundenen Verkehrsleistung von ausländischen Reisenden genutzt wird.
Umgekehrt können Länder mit einer hohen Zahl internationaler Flugreisender einen Teil der damit verbundenen Emissionen in ihren nationalen territorialen Bilanzen nicht vollständig wiederfinden.
Deshalb sollte unterschieden werden zwischen:
territorialer Bilanzierung
und
verursacher- bzw. konsumbezogener Bilanzierung.
Das ist nicht nur eine statistische Frage.
Es beeinflusst auch, wem langfristige Klimafolgen und daraus entstehende Verpflichtungen zugerechnet werden.
Der häufig verwendete Hinweis, dass ein sehr kleiner Teil der Weltbevölkerung einen überproportional großen Anteil der Flugemissionen verursacht, sollte dabei nur mit jeweils aktueller und belastbarer Datenquelle quantifiziert werden.
Für das Grundargument ist eine exakte Prozentzahl nicht erforderlich:
Die Nutzung des internationalen Flugverkehrs ist weltweit sehr ungleich verteilt. Eine verursacherbezogene Klimapolitik sollte diese Ungleichverteilung berücksichtigen.
7. Maßnahmen & Handlungsempfehlungen
Von der Umweltbilanz zur Verursacherverantwortung
Aus der dargestellten Problematik ergeben sich mehrere mögliche Handlungsansätze.
1. Verursacherbezogene Flugwert-Erfassung
Bei Flugleistungen sollten neben dem Ticketpreis und den direkten CO₂-Emissionen auch die langfristigen Umweltfolgen transparent dargestellt werden.
Eine mögliche Darstellung könnte enthalten:
- verbrauchte Kerosinmenge,
- direkt verursachte CO₂-Menge,
- flugspezifische Nicht-CO₂-Wirkungen,
- technische Referenzkosten einer CO₂-Rückführung,
- gegebenenfalls weitere langfristige Umweltfolgekosten.
Damit würde aus der reinen Emissionsangabe schrittweise eine Umweltfolgebilanz.
2. Vorsorge für langfristige Umweltverpflichtungen
Wenn eine heutige Tätigkeit langfristige Umweltfolgen erzeugt, stellt sich die Frage, wie die daraus entstehenden Verpflichtungen finanziert werden sollen.
Dabei ist insbesondere eine generationengerechte Betrachtung erforderlich.
Ein möglicher politischer Ansatz wäre die Einrichtung eines zweckgebundenen Klima- und Umweltvorsorgefonds, in den verursacherbezogene Beiträge einfließen.
3. Vermögensübertragung und Generationsausgleich
Als weitergehendes politisches Modell kann geprüft werden, ob ein Teil langfristiger Umweltfolgekosten bei größeren Vermögensübertragungen berücksichtigt werden sollte.
Eine solche Abgabe könnte beispielsweise an bestimmte Umwelt- oder Klimaverpflichtungen gekoppelt und zweckgebunden verwendet werden.
Ein prozentualer Ansatz – beispielsweise 2 bis 5 % – ist dabei kein wissenschaftlich abgeleiteter Wert, sondern lediglich ein möglicher politischer Diskussionsrahmen.
Entscheidend ist der Grundgedanke:
Wer von einer ressourcen- und emissionsintensiven Wirtschaftsweise profitiert hat, sollte bei der Gestaltung langfristiger Umweltvorsorge angemessen berücksichtigt werden.
Eine solche Regelung wäre politisch und rechtlich zu prüfen und ist nicht als bestehende rechtliche Verpflichtung zu verstehen.
4. Aufbau technischer CO₂-Rückführungsstrukturen
Ein Teil verursacherbezogener Einnahmen könnte langfristig in Technologien zur CO₂-Entnahme, erneuerbare Energien, Elektrolyse, Speicher und klimaverträgliche Kraftstoffsysteme investiert werden.
Dabei sollte jedoch vermieden werden, technische CO₂-Entnahme als Freibrief für weitere fossile Emissionen zu verstehen.
Die wichtigste Maßnahme bleibt:
Emissionen möglichst vermeiden.
CO₂-Entnahme ist demgegenüber ein Instrument für unvermeidbare oder bereits verursachte Emissionen.
8. Messgrößen & Kennzahlen
Beispielrechnung für Flugreisen
Die folgende Tabelle dient ausschließlich der Veranschaulichung der Größenordnung.
Die Kerosinmengen pro Passagier sind Modellannahmen und hängen in der Realität unter anderem von Flugzeugtyp, Auslastung, Flugroute, Wind, Flughöhe und Betriebsweise ab.
| Flugziel | Hin- & Rückflug | angenommener Kerosinverbrauch / Passagier | CO₂ aus Kerosin ca. | technische Referenz: 19,6 kWh/L |
|---|---|---|---|---|
| Mallorca | 3.000 km | 150 Liter | ca. 378 kg CO₂ | ca. 2.940 kWh |
| Kanaren | 6.800 km | 340 Liter | ca. 857 kg CO₂ | ca. 6.660 kWh |
| New York | 12.000 km | 600 Liter | ca. 1.512 kg CO₂ | ca. 11.760 kWh |
| Bangkok | 18.000 km | 900 Liter | ca. 2.268 kg CO₂ | ca. 17.640 kWh |
Die letzte Spalte zeigt keine Kosten, sondern die in der beispielhaften technischen Referenzrechnung angesetzte Energiemenge für die CO₂-Rückführung.
Bei einem angenommenen Strompreis von 0,30 €/kWh entspräche dies rein rechnerisch:
| Flugziel | technische Referenzenergie | Beispielwert bei 0,30 €/kWh |
|---|---|---|
| Mallorca | ca. 2.940 kWh | ca. 882 € |
| Kanaren | ca. 6.660 kWh | ca. 1.998 € |
| New York | ca. 11.760 kWh | ca. 3.528 € |
| Bangkok | ca. 17.640 kWh | ca. 5.292 € |
Diese Werte sind keine tatsächlichen heutigen Rückholkosten eines Fluges.
Sie zeigen vielmehr die Größenordnung der Energie, die erforderlich sein könnte, wenn das durch den Kerosinverbrauch verursachte CO₂ technisch wieder aus der Atmosphäre entnommen werden müsste.
9. Der eigentliche Gedanke: Der Flug endet – die Umweltwirkung nicht
Ein Flug ist nach der Landung beendet.
Die damit verbundene Umweltwirkung ist es nicht.
Das CO₂ bleibt Bestandteil des globalen Kohlenstoffkreislaufs. Die zusätzliche Klimawirkung der Luftverkehrsemissionen kann ebenfalls über den eigentlichen Flug hinaus wirken.
Daraus ergibt sich eine einfache, aber bisher häufig unzureichend berücksichtigte Frage:
Wer trägt die langfristige Verantwortung für eine heute verursachte Umweltbelastung?
Die Antwort sollte nicht davon abhängen, ob das Kerosin in Deutschland, einem Transitland oder am Urlaubsziel getankt wurde.
Ebenso sollte die Verantwortung nicht allein dadurch verschwinden, dass die Emission in einer nationalen Statistik einer anderen Kategorie zugeordnet wird.
Globale Verursacherverantwortung bedeutet daher:
Die Umweltfolgen einer Leistung sollten möglichst dort berücksichtigt werden, wo die Leistung nachgefragt und verursacht wird – nicht ausschließlich dort, wo der dafür benötigte Brennstoff verkauft wird.
10. Fazit
Die Diskussion über Flugverkehr konzentriert sich häufig auf den aktuellen Ticketpreis, die Kerosinkosten oder einen heutigen CO₂-Preis.
Eine langfristige Umweltbetrachtung stellt eine andere Frage:
Was würde es kosten und welche technischen Möglichkeiten wären erforderlich, wenn wir die heute verursachte Umweltbelastung künftig tatsächlich wieder ausgleichen müssten?
Diese Frage ist keine exakte Preisberechnung.
Sie ist eine Vorsorgefrage.
Sie macht sichtbar, dass eine fossile Flugleistung nicht nur eine heutige Dienstleistung erzeugt, sondern auch eine langfristige Umweltwirkung hinterlässt.
Daraus folgt für ein systematisches Klimaschutzmanagement:
Vermeidung vor Verminderung vor Kompensation – und verursachergerechte Vorsorge für unvermeidbare bzw. bereits verursachte Umweltfolgen.
Die zentrale Forderung lautet deshalb nicht:
„Fliegen muss einen bestimmten Preis haben.“
Sondern:
„Die langfristigen Umweltfolgen einer Flugleistung dürfen bei ihrer wirtschaftlichen und politischen Bewertung nicht unsichtbar bleiben.“
11. Anlagen
Anlage 1:
Stöchiometrische Berechnungsmatrix
CO₂ + 4 H₂ → CH₄ + 2 H₂O
Anlage 2:
HTML / TablePress-Quellcode für die Einbindung der Zielwert-Tabelle.
Anlage 3:
Textvorlagen für Social-Media-Veröffentlichungen (LinkedIn, Bluesky, Mastodon etc.).
Anlage 4:
Verweis auf die DUGV-Portalseite „Fair reisen nach dem Abi“.
Hinweis zur Berechnung:
Die in dieser Seite verwendeten Energie- und Kostenwerte sind Modellannahmen zur Darstellung von Größenordnungen. Sie stellen weder einen allgemein gültigen Mindestenergiebedarf noch einen gesetzlich festgelegten Schadensersatz oder eine bereits bestehende persönliche Zahlungsverpflichtung dar.
| Revision: 1 | Erstellt/Geändert: | Geprüft: | Freigegeben: | Gültig ab: |
| Datum: | 01.09.2026 | 01.09.2026 | 01.09.2026 | 01.09.2026 |
| Unterschrift: | Beauftragte | Aufsichtsrat | Vorstand | Beauftragter |